En el momento más oscuro de la industria, la presión sobre el flujo de caja de la División de aviación es enorme. Operación final: bajo volumen + alto precio del petróleo, toda la operación de la industria en el nivel más bajo desde la epidemia. En abril, el volumen de vuelos disminuyó alrededor del 80% en comparación con el mismo período de 21 años y 19 años, y la tasa de pasajeros cayó al nivel de 50 ~ 55%, que es el más bajo después de los primeros 20 años de la epidemia y el año nuevo local, y continúa más allá de Ese período a largo plazo, superponiendo el precio del petróleo ultra – alto, la compañía aérea se enfrenta al período más difícil desde la epidemia; La presión sobre el flujo de caja de la División de aviación es enorme. Desde la epidemia, las pérdidas acumuladas en toda la industria han alcanzado los 211100 millones de dólares, y la relación entre el activo y el pasivo de la División de Aviación ha aumentado considerablemente a alrededor del 80%. Supongamos que todos los aviones de la compañía aérea se detienen en el aeropuerto, calculando el gasto medio diario de una sola máquina de los tres principales aviones alrededor de 150000, correspondiente a la salida mensual de efectivo de toda la industria alrededor de 17.000 millones de dólares, para la pequeña compañía aérea, la presión del flujo de efectivo es enorme.
Si persiste la situación epidémica extrema, la División de aviación civil no cotizada o la existencia de grandes variables, su situación de gestión merece atención, y la División de aviación marítima también debe prestar más atención a su reestructuración derivada del progreso. El total de 30 compañías aéreas pertenecientes a las tres compañías aéreas y a las empresas centrales / provinciales controladas por activos estatales representa el 72,4% de la capacidad de transporte. En vista de los antecedentes de las empresas centrales de los accionistas o del apoyo del Gobierno provincial, las ventajas de la capacidad de financiación, la línea de crédito y la calificación crediticia son obvias y el riesgo es pequeño en general; Las compañías aéreas privadas cotizadas (excepto la aerolínea) / las compañías aéreas provinciales con participación del 20% o más / las compañías aéreas municipales con participación del 10,0% en total, las compañías aéreas cotizadas tienen mejores condiciones de crédito y capacidad de financiación, las compañías aéreas cotizadas también tendrán un fuerte apoyo a las compañías aéreas, pero por las limitaciones financieras locales, el grado de atención de las compañías aéreas provinciales, se espera que la capacidad de financiación de las dos primeras compañías aéreas sea ligeramente inferior; Hay 4 compañías aéreas privadas no cotizadas, que representan el 3,0%, con un canal de financiación relativamente único y una capacidad de financiación relativamente débil en términos de crédito y calificación crediticia; Hay 12 departamentos de navegación marítima, que representan el 14,6%. Todavía hay una gran incertidumbre sobre las cuestiones derivadas de la reorganización posterior, la tendencia futura debe observarse, y algunas partes de la participación local en las acciones de seguimiento de la División de aviación o hay grandes variables.
La industria de la aviación civil o la preparación de una nueva ronda de cambios en los próximos meses o es una importante ventana de Observación de la industria. En la historia de la aviación civil, hay dos olas de integración centralizada: alrededor de 2002, de acuerdo con el plan de reforma del sistema de aviación civil, la División de aviación directamente bajo la autoridad de aviación civil se reorganizó conjuntamente para formar tres grandes líneas aéreas; Después de la crisis financiera de 2009 – 2010, un gran número de compañías aéreas privadas y locales se integraron en tres grandes compañías aéreas o quiebras. Históricamente, los integradores de la industria son las grandes compañías aéreas estatales o locales, y las grandes compañías aéreas tienen una parte de las acciones de las compañías aéreas integradas, y luego obtienen el control a través de la ampliación de las acciones, sin la integración de las compañías aéreas de origen civil en el precedente de las compañías aéreas a gran escala, mientras que los cambios en las acciones de las compañías aéreas privadas son en su mayoría propiedad estatal local. En la actualidad, no se puede dar claramente el camino de la evolución posterior de la industria, ni en los próximos meses ni en la importante ventana de Observación de la industria. Desde el punto de vista de los reguladores, desde el punto de vista de la protección de los medios de vida de las personas y la estabilización de las filas de la industria, se esforzará por mantener la estabilidad de la industria actual; Desde el punto de vista de los operadores, todas las compañías aéreas se encuentran actualmente en una fase de pérdida grave y continua de sangre, incluso para las compañías aéreas controladas localmente, las finanzas también se enfrentan a una mayor presión, la capacidad de financiación de la aviación civil pura es obviamente más difícil; Desde el punto de vista de la integración potencial / adquirente, para las tres compañías aéreas principales o las grandes compañías aéreas locales, en la actualidad también se encuentran en una etapa de escasez de fondos, no tienen ningún esfuerzo para llevar a cabo la adquisición de integración; A nivel de los gobiernos locales, la presión financiera de los gobiernos locales a todos los niveles se ha intensificado bajo la influencia continua de la epidemia, en el contexto actual del entorno del mercado y la influencia de la epidemia no está clara, la adquisición y el control de la capacidad y la voluntad de la División de aviación son insuficientes.
Propuestas de inversión y objetivos de inversión
Después de la buena situación epidémica de la elasticidad del ciclo de la placa de aviación, prestar atención a la industria o preparar una nueva ronda de cambios. La lógica de la inversión de las acciones de aviación: la inversión de la oferta y la demanda impulsa el aumento de las tarifas de pasajeros, promoviendo la flexibilidad del rendimiento. Lado de la oferta: crecimiento de la oferta de aeronaves a baja velocidad + pérdida de personal de vuelo + impacto de eventos y otros factores, la industria redujo significativamente la velocidad clara. Lado de la demanda: la demanda es fuerte y resistente, no hay necesidad de preocuparse excesivamente por la demanda de aviación post – epidemia; Elasticidad de los precios: la inversión de la oferta y la demanda impulsa el aumento global de la cantidad y los precios. Después de varias subidas de precios en las rutas básicas superpuestas, el techo de las tarifas se eleva en gran medida, y la elasticidad de las tarifas de las compañías aéreas se puede esperar en el contexto de la escasez de oferta y demanda. Bajo la presión de la situación epidémica extrema, la industria o la elaboración de una nueva ronda de cambios, los próximos meses o el período de ventana de observación importante de la industria, la industria tiene la posibilidad de integración / limpieza.
Sugerencia de inversión: la dirección de la reparación de la epidemia está determinada, el punto de tiempo es incierto, la situación actual entra gradualmente en una nueva ronda de diseño. Se recomienda prestar atención a Air China Limited(601111) ( Air China Limited(601111) , sin calificación), as í como a las compañías aéreas privadas Spring Airlines Co.Ltd(601021) ( Spring Airlines Co.Ltd(601021) , con sobrepeso), China Express Airlines Co.Ltd(002928) ( China Express Airlines Co.Ltd(002928) , sin calificación).
The risk suggests that Macroeconomic is less than expectation, Epidemic impact is more than expectation, Air Accident impact is more than expectation, Policy is less than expectation, related assumptions estimate deviation Risk
