En el nuevo campo de los vehículos aéreos no tripulados civiles, la competencia entre China y los Estados Unidos no sólo se refleja en la investigación y el desarrollo tecnológicos, sino que también es importante la política reguladora y la política industrial. Cuando la Administración Federal de aviación de los Estados Unidos (FAA) insistió en la regulación de la aeronavegabilidad en este ámbito en el marco existente, la administración de aviación civil de China (CAA) parecía “un paso adelante” en la innovación de la correspondencia normativa.
El 7 de abril, la administración de aviación civil solicitó asesoramiento sobre la clasificación de las operaciones distribuidas de los vehículos aéreos civiles no tripulados (proyecto de solicitud de opiniones) (en lo sucesivo denominado “proyecto de solicitud de opiniones”). De acuerdo con el grado de automatización, el documento clasifica el sistema de vehículos aéreos no tripulados en seis niveles: Al – 0 ~ al – 5 y responde a diferentes requisitos técnicos. Al mismo tiempo, se aclara el nivel de seguridad del funcionamiento distribuido del sistema de vehículos aéreos no tripulados.
La llamada Operación distribuida se refiere generalmente al modo de operación en el que la computación y el almacenamiento no se distribuyen en el mismo procesador, sino en múltiples procesadores. Se utiliza en el campo de los vehículos aéreos no tripulados, es decir, el mando de los vehículos aéreos no tripulados a través del sistema informático de fondo, de los vehículos aéreos no tripulados a los vehículos aéreos no tripulados, a los vehículos aéreos pequeños utilizados en la distribución logística, la operación distribuida se utiliza cada vez más ampliamente.
Cuatro empresas civiles de vehículos aéreos no tripulados participaron en la preparación del “proyecto de asesoramiento”, incluida la inteligencia aérea de 100 millones, fengniao Aviation, landstar no piloted, Hangzhou SWIFT Ant. Además, la Academia China de cuadros de gestión de la aviación civil, la Asociación China de propietarios y pilotos de aeronaves, la Academia China de Ciencia y tecnología de la aviación civil y el Instituto de investigación de sistemas no tripulados de Beihang también participaron en la redacción del proyecto de solicitud de opiniones.
El reportero se enteró de que en la actualidad no hay normas para el funcionamiento seguro del sistema de aeronaves no tripuladas distribuidas fuera de China. Sobre esta base, la administración de Aviación Civil considera que es necesario establecer normas uniformes y eficaces de orientación industrial sobre la base de la práctica. Esta es también una de las razones importantes por las que cuatro empresas, como yihang Intelligence, participan en la redacción del proyecto de solicitud de opiniones.
La seguridad es un factor “abrumador”. Una person a de alto nivel le dijo a China Business News que la correlación entre la seguridad del sistema y el nivel de capacidad del “piloto” se debilitó en el Sistema distribuido de vehículos aéreos no tripulados. Por lo tanto, no se puede garantizar la seguridad del funcionamiento del sistema de vehículos aéreos no tripulados simplemente mediante la concesión de licencias a un solo piloto.
La clasificación y determinación de las normas correspondientes es una práctica común en el campo de la conducción automática, y la conducción automática de automóviles se basa en la clasificación para formar normas para la investigación y el desarrollo y el funcionamiento de las normas. Los vehículos civiles no tripulados también utilizan un método similar, al – 0 ~ al – 5 seis niveles, cuanto mayor es el número, que representa el mayor grado de automatización del sistema de conducción.
Las personas familiarizadas con la situación dijeron a los periodistas que la clasificación de los niveles anteriores tiene en cuenta principalmente cuatro factores: el sistema de vuelo automático puede completar la ejecución de la Misión de vuelo; Si se puede completar la detección y respuesta de los factores de riesgo operativos; Si puede completar la tarea de vuelo para hacerse cargo; Existe una limitación en el alcance de la ejecución del diseño. La División de seis niveles de Al – 0 ~ al – 5 se basa en la identificación y evaluación del nivel de automatización de los vehículos aéreos no tripulados.
En la clase al – 0, la tripulación es responsable de la ejecución de la Misión de vuelo y de la detección y respuesta de los factores de riesgo de funcionamiento, y el vehículo aéreo no tripulado funciona en condiciones de funcionamiento diseñadas. Un director técnico de una START – up en el campo dijo que era el conductor que conducía el vehículo aéreo no tripulado a través del funcionamiento del sistema en el Fondo. Sin embargo, explicó que en el nivel al – 0, los vehículos aéreos no tripulados no eran “no automatizados”, sino que contenían algunas características automatizadas, como el hover.
El nivel al – 1 es el proceso de vuelo controlado por la tripulación y el sistema de vuelo automático, que comparten la detección y respuesta de los factores de riesgo de operación. Cuando el sistema automático no pueda continuar el vuelo, la unidad se hará cargo del control. “En este nivel, la tripulación puede tomar el control del vehículo aéreo no tripulado en cualquier momento.” El Director Técnico explicó a los periodistas.
Cuando el nivel de automatización alcanza el nivel al – 2, el sistema de control automático de vuelo puede controlar el proceso de vuelo sin el control conjunto de la tripulación de vuelo. La detección y respuesta de los factores de riesgo de operación todavía son realizados por la tripulación de vuelo y el sistema de control automático de vuelo. Al igual que el nivel al – 1, la tripulación de vuelo puede hacerse cargo del control cuando el sistema de vuelo automático no puede continuar el vuelo. Durante todo el vuelo, la tripulación puede hacerse cargo de la ejecución del vuelo en cualquier momento.
Con el aumento de la clase, el alcance del sistema de control automático de vuelo se está expandiendo. En el nivel al – 3, los factores de riesgo operativos se clasifican como “internos” y “externos”. El sistema de control automático de vuelo será responsable de la detección y respuesta de los factores de riesgo internos. La detección y respuesta de los factores de riesgo externos serán responsabilidad de la unidad. Además, cuando el sistema de vehículos aéreos no tripulados no pueda continuar la Misión, podrá solicitarse a la tripulación que asuma el control. Cuando la unidad no responde, el sistema puede entrar automáticamente en el Estado de riesgo mínimo. La clase al – 0 ~ al – 3 es la misma, la tripulación puede tomar el control en cualquier momento durante el vuelo.
En la clase al – 4, el sistema de control automático de vuelo será responsable independientemente de la detección y respuesta de los factores de riesgo operativos. Cuando el sistema de vehículos a éreos no tripulados no pueda continuar el vuelo, el sistema podrá reprogramar la Misión de vuelo o entrar automáticamente en el Estado de riesgo mínimo sin aumentar el riesgo operacional adicional; La tripulación de vuelo puede solicitar el control de la toma de posesión durante el vuelo, y puede suspender la transferencia del control cuando el sistema decida que la toma de posesión aumentará el riesgo de Seguridad.
El nivel al – 5 es el más alto de automatización. En este nivel, la detección y respuesta de los factores de riesgo, el tratamiento de emergencia en caso de que el sistema de vehículos a éreos no tripulados no pueda continuar con el vuelo, y el método para que la tripulación solicite el control del vuelo son los mismos que en el nivel al – 4. La mayor diferencia en este nivel es que no hay límites de rango de operación diseñados para funcionar en cualquier condición de vuelo.
Las fuentes de la industria antes mencionadas explicaron a los periodistas que el nivel al – 0 es “diseñado para funcionar en condiciones de funcionamiento”, y al – 1 ~ al – 4 es “diseñado para funcionar en el rango de funcionamiento”. La diferencia entre “condición” y “alcance” es que el primero es un “punto” concreto, y el funcionamiento del vehículo aéreo no tripulado sólo puede funcionar cuando se alcanzan esos “puntos”; El rango es un rango en el que los vehículos aéreos no tripulados pueden funcionar.
“En el nivel al – 5, no hay límites en el alcance de las operaciones de diseño, lo que significa que el nivel de automatización es el más alto. Por supuesto, esto es s ólo una capacidad técnica. En la práctica, hay factores comerciales y reglamentarios que restringen los vuelos no tripulados.” Dijo a los periodistas.
En opinión del Director Técnico, el grado de automatización de Al – 0 a Al – 1 es bajo, el grado de automatización de Al – 2 a Al – 3 es medio, y el grado de automatización de Al – 4 a Al – 5 es alto.
En la actualidad, el uso de vehículos aéreos no tripulados en China es muy amplio, en la logística de sucursales / terminales, inspección de patrullas, gestión urbana y otros aspectos de la reproducción a gran escala. La administración de Aviación Civil considera que el establecimiento de normas de funcionamiento distribuidas sentará una base sólida para el desarrollo sostenible del mercado de aplicaciones de la industria de vehículos a éreos no tripulados de 100000 millones de grados, y promoverá en gran medida el establecimiento y la mejora del sistema de supervisión de la industria para el funcionamiento seguro del sistema de vehículos aéreos no tripulados de funcionamiento distribuido, a fin de responder mejor a los desafíos que plantea la gestión de la industria el nuevo modo de funcionamiento de los vehículos aéreos no tripulados.
The Reporter Learned that after the implementation of this standard, the Civil Aviation Authority recommends that the UAV manufacturer, the UAV Operation Party, the UAV Service Party, according to the content of the Standard, establish its own Distributed Operation Security Operation System, while continuously improving the Automatic Technology level of the UAV system.
\u3000
