Desde marzo, los conflictos geográficos no sólo han dado lugar a un fuerte aumento y caída de los precios mundiales de los productos básicos, sino que también han afectado a la producción y la fabricación de productos intermedios, lo que inevitablemente ha aumentado los factores de riesgo del comercio transfronterizo y el mercado del transporte de mercancías.
El reportero de Securities times·e Company entrevistó recientemente a los trenes de China y Europa, las empresas comerciales transfronterizas, la industria logística y de transporte, etc. se enteró de que el tráfico y el transporte en las zonas de conflicto e incluso en las zonas circundantes están restringidos en parte, superponiendo el impacto de la epidemia mundial, lo que ha dado lugar a un aumento de los costos de flete, la prolongación del período de transporte y otros factores inciertos. Sin embargo, la mayoría de los profesionales creen que, junto con la relajación de los problemas geográficos, la logística del transporte de mercancías volverá a la normalidad, a largo plazo, las perspectivas del mercado del transporte siguen siendo buenas.
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El envío de trenes de Europa central se vio afectado.
En marzo de 2011, el primer tren chino – Europeo de Chongqing a Duisburg, Alemania, abrió un nuevo capítulo en el comercio de mercancías entre China y varios países europeos. Dos años después, en 2013, el tren chino – europeo en el puerto de Dalian también comenzó oficialmente.
Como operador del tren de clase China – Europa en el puerto de Dalian, el anuncio de hace unos días, de enero a febrero de 2022, el tren de clase China – Europa directamente desde el puerto de Dalian abrió 18 trenes, casi 1900 TEU, un aumento del 80% y el 69%, respectivamente.
“Sin embargo, a partir de marzo, el volumen de las exportaciones de China y Europa en el puerto de Dalian disminuyó considerablemente, la demanda de envío y la voluntad de reducir gradualmente, lo que dio lugar a una gran fluctuación de las tarifas de flete.” Liaoning Port Co.Ltd(601880) \ Por un lado, la clase rusa, por ejemplo, después de las sanciones europeas y estadounidenses contra Rusia, la liquidación rusa se vio afectada, lo que llevó a los clientes a no recibir el pago, la retención de mercancías no se envía. La rápida devaluación del rublo también hace que el comercio no pueda desarrollarse normalmente, lo que da lugar a un grave sentimiento de espera de los clientes. Por otra parte, los trenes europeos también se ven afectados por las sanciones europeas y estadounidenses, algunas compañías internacionales de transporte de mercancías se preocupan por las sanciones afectadas, el transporte ferroviario de mercancías por mar.
Con una posición geográfica superior, una fuerte capacidad de recogida y transporte de mercancías, as í como una red de rutas comerciales internas y externas sin obstáculos y convenientes, especialmente las rutas marítimas cercanas a los océanos, que pueden conectar Japón, Corea, Taiwán y el sudeste asiático, el puerto de Dalian ofrece condiciones convenientes para el tránsito de mercancías a Rusia y Europa. Especialmente después de la entrada en vigor del rcep, la radiación y la atracción en la región se fortalecen aún más. El mayor volumen de exportación de productos básicos se refiere a accesorios electrónicos, automóviles y accesorios comerciales, maquinaria y equipo, mercancías en general, los principales destinos de exportación son Rusia, Belarús, Alemania, Polonia.
Según las estadísticas de Liaoning Port Co.Ltd(601880) Entre ellos, 24 vehículos comerciales de tránsito en Asia central y 4.070 vehículos comerciales de tránsito.
Sin embargo, la persona responsable de la mencionada Liaoning Port Co.Ltd(601880) Al mismo tiempo, debido al aumento de la demanda mundial, el rápido crecimiento de las exportaciones chinas y el flujo de algunas mercancías marítimas tradicionales a los trenes de China y Europa, lo que ha dado lugar a un plan de transporte ferroviario a largo plazo tenso, difícil de encontrar un tren de primera clase, precios elevados y congestión de los canales. El tiempo de espera de las mercancías es demasiado largo, lo que hace que la limitación del transporte se reduzca gradualmente, lo que repercute en la fuente de las mercancías destinatarias.
“Por lo tanto, aunque la epidemia ha traído prosperidad temporal a los trenes de China y Europa, el volumen aparente de mercancías ha aumentado, pero también ha aumentado los precios del transporte. Además, cabe señalar que la calidad del Servicio de los trenes de China y Europa, la eficiencia del transporte se ha visto gravemente afectada.” Confesó.
Según el sitio web del Grupo ferroviario de China, se han formado tres canales de transporte ferroviario entre China y Europa occidental. El paso oeste está conectado con Kazajistán y Rusia a través de la línea Longhai y Lanxin en el paso alashan (Horgos) en Xinjiang. The Middle Passage is connected with the Mongolian and Russian Railway through Beijing Guangzhou, Beijing Baotou and Gathering second line in the Erlianhot Railway Port of Inner Mongolia. El corredor oriental está conectado con el ferrocarril ruso a través de las líneas Beijing – Shanghai, Beijing – Kazajistán y Binzhou en el puerto ferroviario Manzhouli de Mongolia Interior y el puerto ferroviario Suifenhe de Heilongjiang, todos los cuales pasan por los ferrocarriles de Belarús, Polonia y otros países de Europa.
En la actualidad, los conflictos geográficos han influido en gran medida en el funcionamiento de los trenes entre China y la UE en todo el país.
It is understood that China – Europe class Train Shanghái was initially established on 4 months, because some Enterprises have to re – collect the goods after the Withdrawal of the Cabinet, the first Train of this month was extended to March 17.
Ganzhou International Land Port China – Europe banner dijo a principios de este mes que el conflicto se centró principalmente en la región de Ucrania, Ganzhou International Land Port Transit in Ukraine banner bajo la coordinación de la comunicación multilateral han sido cambiados. El tren de Ganzhou a Budapest, programado originalmente para el 4 de marzo, sigue funcionando como de costumbre después de cambiar de línea.
Un operador de trenes de clase a los corresponsales de la compañía de valores times·e dijo que la compañía de alashan pass a Alemania, la línea ha dejado de funcionar, pero a Rusia, Asia central aumentó el número de turnos, el número total de turnos operativos no ha cambiado.
Sin embargo, los periodistas de Xi ‘an International Land Port Intermodal transport Co., Ltd. También se enteró de que desde el 24 de febrero de 2022, desde el conflicto ruso – ucraniano, el tren de clase de Europa central (Chang’ an) funciona normalmente. En la actualidad, el número total de trenes que han llegado a Europa es de 9, de los cuales 2 son duburgo, con una duración media de 11,9 días en el extranjero; Hamburgo 2 columnas, fuera del plazo medio de 11,1 días; Malashevic 4, 7,9 días de prescripción en el extranjero; Neuss 1, 12,3 días fuera del país.
Además, una person a de Chengdu sino – Europe Railway Freight Company también dijo que, debido a que no hay rutas ucranianas involucradas, sino – Europe Railway Security Security guarantee, no demasiado impacto temporal, el funcionamiento normal en la actualidad. Sin embargo, debido a la epidemia y a los efectos de la guerra, los gastos de flete disminuyeron ligeramente en comparación con el año pasado. Tomemos Chengdu a Duisburg, por ejemplo, donde el costo actual de un contenedor de productos electrónicos sin batería es de aproximadamente 12.000 dólares de los EE.UU., es más probable que el alquiler de contenedores se reduzca a unos 10.900 en abril.
Chengdu International Railway Class and Train Co., Ltd. Señaló que había prestado gran atención a la influencia de los acontecimientos geográficos en los trenes de China y Europa y había mantenido estrechos contactos con las empresas ferroviarias a lo largo de la línea y los agentes de transporte en el extranjero. El puerto de maraševic es un importante punto de distribución y un importante punto de operación para el intercambio de contenedores entre trenes de clase media y Europa central, y la mayoría de los trenes de clase media y Europa pasan por este puerto. According to the latest information feedback, as of the present malashevic Station are normal operation, the operation of banlei in the malashevic Port is not affected temporarily.
Zhao xiaomin, experto en logística Express, piensa que los trenes de clase de China Central y Europea hacen un mejor trabajo en Henan, Chongqing, Chengdu, Xinjiang, Heilongjiang, Zhejiang y otras áreas clave, la mayoría de las rutas de transporte involucran a Europa central y oriental, o se ven afectadas, la guerra tendrá un impacto En la seguridad comercial, el método de liquidación, el precio de liquidación, etc.
Bai Ming, Director Adjunto del Instituto de estudios de mercado internacional del Instituto de investigación del Ministerio de comercio, dijo a Securities times·e que el conflicto ruso – ucraniano había aumentado la incertidumbre sobre el funcionamiento de los trenes chinos y europeos. Aunque algunas clases de Europa central pasan por Rusia y Ucrania, la proporción de clases de Europa central que pasan por Ucrania no es particularmente alta.
A juzgar por la información pública actual, no hay noticias de que los trenes chinos y europeos estén fuera de servicio. A continuación, el impacto del conflicto ruso – ucraniano en los trenes sino – europeos depende principalmente del progreso ulterior del conflicto ruso – ucraniano, en particular si las negociaciones entre las dos partes avanzarán sustancialmente.
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El dilema del comercio transfronterizo con Europa
En los últimos años, con la promoción de la iniciativa Belt and Road, los trenes chinos y europeos han aprovechado plenamente sus ventajas comparativas en términos de eficiencia, precio, capacidad y seguridad, y se han convertido en otro modo logístico importante entre China y Europa, además del transporte marítimo y aéreo. Según la información anterior de la administración general de aduanas, en 2021 el primer tren chino – Europeo de transporte intermodal ferroviario marítimo de Guangzhou Port Company Limited(601228)
Según las estadísticas, de 2016 a 2021, el número anual de trenes de clase en Europa central aumentó de 1.702 a 15.183, con un aumento anual medio del 55%; El transporte de mercancías de los teléfonos móviles originales, computadoras portátiles y otros productos de ti, se amplió a las piezas de automóviles y vehículos, productos químicos, mecánicos y eléctricos, alimentos, bebidas alcohólicas, madera y otros más de 50.000 tipos; El valor anual de las mercancías transportadas aumentó de 8.000 millones de dólares a 74.900 millones de dólares, lo que representa un aumento de nueve veces y de 1,5% a 8% en el comercio total entre China y la UE.
Sin embargo, bajo la influencia del conflicto geográfico, algunos de los “clientes antiguos” de China y Europa también tienen que abandonar este modo de transporte relativamente económico.
\u3000\u3000 “Muchos de nuestros productos son importados de la Unión Europea. Ahora Rusia y muchos países europeos se imponen sanciones entre sí, y los trenes de Europa central necesitan pasar a través de Rusia, por lo que es inevitable que se vean afectados. Por ejemplo, importamos más leche de Polonia todos los días, pero ahora no nos atrevemos a cruzar la frontera de Rusia, por lo que muchos de nuestros colegas no tienen contenedores para los trenes de Europa central con el fin de evitar riesgos. Los costos de los vuelos son demasiado altos, excepto por productos especialmente caros. Normalmente no hay elección. Los productos de bajo valor como los alimentos y las necesidades diarias han sido recientemente una opción para el transporte marítimo. Li Jian (un seudónimo) que opera el negocio de las importaciones en Zhengzhou lamenta haber estado involucrado en el comercio exterior durante décadas, los dos últimos a ños se enfrentan a los problemas más difíciles. En 2020, la epidemia de neumonía covid – 19 se extendió por todo el mundo, casi todos los productos de su tienda se detuvieron, los estantes estaban vacíos, muchos de sus colegas cayeron. En los últimos dos años, a pesar de la normalización de la situación epidémica, el suministro de bienes se ha reanudado gradualmente, pero la capacidad de transporte transfronterizo por mar, tierra y aire sigue siendo tensa, y el flete sigue siendo elevado.
“Aunque en la actualidad las mercancías se transfieren al transporte marítimo, la guerra ruso – ucraniana nos afecta relativamente poco, pero debido a la mala situación en los últimos años, muchas compañías navieras se han transferido, dejando a varios gigantes de la industria, la capacidad de transporte marítimo es insuficiente, los precios del transporte marítimo en los últimos dos años también se han disparado, el costo ha aumentado. En tiempos turbulentos, el comercio no puede entender el mercado, sólo podemos confiar en la capacidad de hacer las mercancías.” Li Jian dijo que la guerra ruso – ucraniana, además de los problemas logísticos, los comerciantes también tienen que hacer frente a las fluctuaciones de los tipos de cambio, los riesgos repentinos de los socios, el impacto en la industria es más obvio. “Además de Europa, las importaciones de nuestra empresa son principalmente de Australia y otros lugares, el sudeste asiático también tendrá algunos, por lo que el impacto general no es tan obvio, antes de que los contenedores lleguen todavía pueden mantener las operaciones. Sin embargo, si esta situación de guerra se prolonga, el impacto no es fácil de decir.” Dijo.
“En la actualidad, la duración del conflicto geográfico es relativamente corta, la industria del transporte de mercancías aparece en la mayoría de las situaciones cotidianas similares, por ejemplo, el puerto de destino no recibe a nadie, no puede pasar la aduana y otros problemas, bajo la influencia de la guerra ruso – ucraniana, tales problemas serán relativamente más prominentes, más intensivos.” “La logística de carga en Ucrania se verá afectada en la actualidad, y más en Rusia se verá afectada por las sanciones de algunos países”, dijo a Securities times·e. Si el destino del transporte de mercancías se refiere a la zona pertinente, existe una gran incertidumbre sobre si el transporte normal de aduanas puede o no, y si es difícil llegar al destino después de la entrega de las mercancías, en realidad es más problemático.
Dijo que la situación actual no sólo es parcialmente limitada logística, algunas empresas multinacionales también se enfrentan a un dilema. Por ejemplo, la sede europea de una empresa multinacional con sede en un país europeo está sujeta a un embargo y sanciones contra Rusia por orden del gobierno local, y la Sede ha dado instrucciones a las filiales chinas para que no permitan la exportación de bienes a Rusia. Pero para las empresas chinas, que operan independientemente y son responsables ante los clientes chinos, es necesario sopesar cuidadosamente si deben cumplir o no las prohibiciones de los gobiernos europeos.
“Desde el punto de vista jurídico, las filiales chinas no deben estar sujetas a las prohibiciones de los gobiernos europeos, pero desde el punto de vista de la gestión interna de las empresas, las filiales extranjeras también tienen la obligación de cumplir las directivas emitidas por la Sede. Si las filiales chinas no cumplen las prohibiciones de los gobiernos europeos, la sede europea inevitablemente será castigada. Sin embargo, si se cumplen las órdenes de la Sede, las empresas chinas se enfrentarán a la responsabilidad por incumplimiento de los clientes.” Dijo Felicity.
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El transporte marítimo y aéreo también se ha visto afectado.
Como ha dicho el Sr. Ferri, la guerra actual afecta a casi todos los modos de transporte, no sólo en Europa central, sino también en toda Europa.
“Por una parte, el transporte local ucraniano, el almacenamiento, etc., que es el Centro de la guerra, se ha visto afectado, por otra parte, por la prohibición rusa de vuelos a muchos países de Europa y los Estados Unidos, las zonas de vuelo también serán limitadas. El transporte marítimo, ferroviario, incluido el transporte internacional por carretera, se ha visto relativamente afectado más.” Dijo que los puertos marítimos ucranianos estaban cerrados al comienzo del conflicto, que los buques no podían atracar y que las mercancías portuarias no podían seguir operando. Afecta a todo el continente. En la actualidad, el transporte marítimo parece ser el más afectado por la guerra.
Las principales empresas que cotizan en bolsa que producen materiales funcionales de sombreado solar Shandong Yuma Sun-Shading Technology Corp.Ltd(300993) \ \ \ Las exportaciones se vieron afectadas por la guerra ruso – ucraniana, la empresa en marzo de este año y los países vecinos de la desaceleración de los envíos, a la espera de la reconciliación en el extranjero, volverá a la normalidad.
Sin embargo, Bai Ming dijo que, en comparación con los trenes de China y Europa central, el impacto del conflicto ruso – ucraniano es pequeño, ya que las rutas tradicionales de transporte marítimo entre China y Europa son a través del Estrecho de Malaca, el Mar Rojo, el Mediterráneo y el canal de Suez para llegar a Europa, no a través de la zona de conflicto.
El índice compuesto de precios de los contenedores de exportación de China (ccfi) muestra que los precios de las rutas entre China y la UE no han contribuido significativamente a los precios del transporte marítimo. El último número (18 de marzo) de la ccfi alcanzó 3.301,10 puntos, una disminución del 1,9% con respecto a la semana anterior. Entre ellos, Europa (- 1,9%), los Estados Unidos y Occidente (- 3,8%), el sudeste asiático (- 3,8%) y otras rutas populares cayeron.
“Los factores de influencia de las tarifas son muchos, no un solo factor impulsor, la capacidad de la línea Europea aumentó mucho, pero el conflicto ruso – ucraniano también afectó a algunos volúmenes, por lo que el precio se aflojó.
Además, el año pasado apareció el “precio del cielo” de los precios de las rutas de carga de los Estados Unidos y Occidente han disminuido en la actualidad. Los periodistas de varios propietarios de comercio transfronterizo han aprendido que los precios de las rutas entre China y los Estados Unidos han disminuido de alrededor de 13.000 dólares antes del Festival de primavera a 8.900 dólares. “El aumento de los precios del transporte marítimo el a ño pasado nos hace ahora más vulnerables a la asequibilidad de los precios, en el caso de los envíos menos urgentes, la disminución de nuestros envíos es más obvia, las tarifas de flete también disminuyen”, dijo un propietario de una empresa estadounidense que importa muebles de China.
En cuanto al tráfico aéreo, después de la escalada del conflicto ruso – ucraniano, los países de América del Norte, Europa y Rusia se “prohibieron” mutuamente, un gran número de vuelos de desvío de la División de aviación. Además, algunas compañías aéreas han reducido drásticamente las rutas Asia – Europa.
Según los informes de los medios de comunicación, incluidos los aviones de carga, entre Japón y Europa hay unas 300 cancelaciones semanales o vuelos alrededor de otras rutas, la Sección de tarifas ha alcanzado el conflicto ruso – ucraniano antes del doble.
Al mismo tiempo, el conflicto ruso – ucraniano impulsó el aumento de los precios internacionales del petróleo, lo que dio lugar a la imposición urgente de recargos por combustible a las compañías aéreas. La Asociación de aviación de Asia y el Pacífico ha dicho recientemente que los vuelos alrededor de Rusia aumentarán las horas de vuelo en muchas rutas fuera de Asia en un momento de fuerte aumento de los precios del combustible, lo que aumentará las dificultades para las compañías aéreas ya en dificultades financieras.
Bai Ming cree que en el transporte aéreo, las rutas aéreas a través de Rusia y Ucrania pueden verse afectadas, por lo que la elección de estas rutas aéreas o se desviarán. En cuanto a otras rutas aéreas que no atraviesan la zona, el impacto será limitado.
Algunos expertos en aviación también dijeron a los periodistas que la actual División de aviación de China para volar la Ruta europea no se ve afectada, pero la situación epidémica de China, el aumento de los precios del petróleo y otros factores, los precios del transporte aéreo de mercancías han aumentado drásticamente.
Recientemente Hainan Airlines Holding Co.Ltd(600221) En primer lugar, el conflicto ruso – ucraniano ha provocado un aumento de los precios del petróleo crudo, un aumento significativo de los costos de funcionamiento de los vuelos internacionales de China y un aumento de la presión operacional de la División de aviación; En segundo lugar, los vuelos entre China y la UE conducen a una ruta más larga y a un aumento de los costos, y la recuperación y el funcionamiento del mercado entre China y la UE también se enfrentan a desafíos. En tercer lugar, el impacto en el proceso general de recuperación del mercado internacional, el conflicto ruso – ucraniano afectará a la confianza de los pasajeros internacionales en los viajes, la recuperación del mercado del transporte aéreo entre China y Europa disminuyó. La Empresa dijo que las empresas internacionales de transporte de pasajeros representan actualmente una proporción relativamente baja del conflicto ruso – ucraniano sobre el impacto de las operaciones de la empresa, la producción y las operaciones normales.
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El transporte a largo plazo sigue siendo optimista.
Recientemente, China International Shipping Network, China Logistics and Procurement Federation International Freight Forwarding Branch y wiffa International Freight Forwarding Credit Cooperation Platform lanzaron conjuntamente el cuestionario, más de 1.500 transitarios participaron. Los resultados mostraron que el 32,35% de los encuestados dijo que el negocio había disminuido en más del 50% en comparación con el mismo per íodo de 2021. El 20,59% optó por una “reducción del 30% al 50% anual de las empresas”, el 26,47% dijo una “reducción del 10% al 30% anual de las empresas”, y el 29,41% dijo una “reducción del 0% al 10% anual de las empresas”.
El 52,94% de los encuestados seleccionó el aumento del costo antes y después del conflicto entre Rusia y Ucrania (0 ~ 50%), el 29,41% dijo que el costo había aumentado en un 50%, y el 23,53% dijo que el costo había aumentado en más del 100%.
En cuanto al progreso del comercio con Rusia, el 44,12% de los encuestados optó por una “parada completa” y el 41,18% por una “parada parcial”, mientras que sólo el 23,53% dijo que continuaría.
¿Significa esto que las controversias geopolíticas afectarán al mercado de comercio exterior y, por consiguiente, al desarrollo a largo plazo de la industria del transporte transnacional?
En la entrevista, muchas personas de la industria creen que, en el actual conflicto geográfico, los trenes de clase UE – China siguen funcionando normalmente, pero la Organización de la fuente de carga es más difícil. Sin embargo, esta situación anormal será a corto plazo, las perspectivas a largo plazo del mercado siguen siendo prometedoras.
“Aunque la guerra ha traído riesgos y oportunidades para el desarrollo de China y Europa”, dijo. Liaoning Port Co.Ltd(601880) \ \ \ \
Según ferri, la duración de los efectos de los diferentes modos de transporte después de la reducción de los conflictos es diferente. El sector de la aviación se ha visto relativamente poco afectado, ya que la navegación es posible al final de la guerra y la recuperación de los trenes y terminales de Europa central es relativamente rápida si la infraestructura no está dañada. Además, si bien la recuperación es relativamente rápida sólo a través de la zona de conflicto, la rehabilitación de la infraestructura llevará tiempo si el destino es la zona de conflicto.
Zhao xiaomin también cree que a medida que la situación de la guerra se relaja, el mercado volverá a la normalidad.
“A largo plazo, no hay impacto, el funcionamiento de la clase China y europea es ahora muy maduro, el modelo es cada vez más científico. Dijo que en el pasado había algunos problemas de asignación de recursos y superposición de recursos, pero de acuerdo con el desempeño del año pasado a este año, especialmente desde 2021, muchos diseños de rutas de trenes y la coordinación de recursos se han vuelto cada vez más maduros, como la “caja vacía de retorno” en el pasado Se ha reducido considerablemente, la capacidad de carga y la rentabilidad de las rutas a mediano y largo plazo siguen siendo optimistas.
Explicó además que la presión actual sobre la capacidad se había desplazado principalmente al transporte marítimo, y que los precios del transporte marítimo habían fluctuado recientemente, y que el transporte aéreo seguía estando limitado por la epidemia. En cuanto a toda la circulación comercial, la fluctuación de los precios sigue siendo muy grande, esperamos que las empresas comerciales de importación y exportación hagan un buen trabajo en una variedad de planes de contingencia, en la medida de lo posible, firmen un acuerdo a largo plazo para evitar más riesgos de precios, riesgos jurídicos, etc.
Las empresas comerciales deben pensar en las contramedidas de antemano.
¿Los riesgos Geográficos siguen existiendo, y cómo deben responder los comerciantes y los proveedores logísticos de las regiones pertinentes?
“Las mercancías ya enviadas, deben tomar medidas activas para el transbordo, el cambio de destino, en la medida de lo posible para reducir las pérdidas. No se han enviado las mercancías, se recomienda que no se envíen temporalmente. En la situación de destino desconocido, el backend no puede manejar, si las mercancías se envían, causará una serie de molestias. Es mejor negociar por adelantado no enviar temporalmente, o elegir un método relativamente seguro.” Ferri, abogado del bufete de Abogados de Shanghai siweilema, sugirió que el transporte terrestre se cerrara debido a que el conflicto armado sólo se producía en Ucrania, donde se cerraban los puertos y se cancelaban los vuelos. Por consiguiente, en caso de que las mercancías cuyo destino final sea Ucrania hayan sido objeto de un envío aceptado, el cargador será informado por escrito por primera vez de las circunstancias y razones que hayan dado lugar a la interrupción del transporte, preferiblemente mediante notificación por escrito de la compañía naviera, la compañía a érea, la Compañía Ferroviaria o la compañía naviera, y se indicará claramente que se trata de un caso de fuerza mayor que exime al porteador de responsabilidad con arreglo a la ley. También se recaban las opiniones del cargador sobre la devolución o el transbordo de las mercancías.
Indicó que, de conformidad con el derecho marítimo de China, si un buque no podía descargar las mercancías en el puerto de destino convenido en el contrato debido a fuerza mayor, el capitán tenía derecho a descargar las mercancías en un puerto o lugar seguro adyacente al puerto de destino, a menos que el contrato dispusiera otra cosa, y Se consideraba que se había cumplido el contrato. En cuanto a esas mercancías en tránsito, el transitario debe prestar más atención, prestar especial atención a la tendencia de las mercancías, comunicarse e informar oportunamente al porteador y al cliente, y se recomienda encarecidamente que se preste atención a la puntualidad. Además, el derecho marítimo de China otorga a las Partes el derecho a rescindir el contrato con respecto a las mercancías marítimas cargadas pero no enviadas. A menos que se acuerde otra cosa en el contrato, el porteador devolverá el flete al cargador si el flete ya se ha pagado; Si las mercancías han sido cargadas a bordo, el cargador cargará con los gastos de manipulación; Si se ha emitido un conocimiento de embarque, el cargador lo devolverá al porteador.
En cuanto a las mercancías enviadas a Rusia u otras zonas pertinentes, que no pudieron transportarse por diversas razones, ferri señaló que la aplicación de la exención de fuerza mayor requería especial cautela.
Dijo que es más probable que las sanciones y los embargos en los Estados Unidos y Europa impidan el envío a Rusia.
En cuanto a las empresas chinas de transporte de mercancías, dado que el Gobierno chino no ha adoptado ninguna medida de sanción contra Rusia y no ha promulgado ninguna prohibición, los transitarios no pueden alegar fuerza mayor en consecuencia.
En el caso de las filiales chinas de transitarios extranjeros con sede en Europa y los Estados Unidos y de los transitarios chinos que cooperan con los agentes de destino de los Estados Unidos y los Estados Unidos, puede haber situaciones en las que la Sede o los agentes locales tengan que cumplir las sanciones o embargos de su propio Gobierno y suspender El transporte a Rusia. En tal caso, si el cargador pide al transitario chino que asuma la responsabilidad por el incumplimiento del contrato, el transitario chino no puede alegar fuerza mayor para eximir de responsabilidad. China Freight Forwarders should actively use Chinese Law to protect their Legal Rights and interests, and Conduct proper Negotiations with relevant parties to Settle. Cuando sea necesario, también podrá proteger sus derechos e intereses de conformidad con las disposiciones pertinentes de las medidas para bloquear la aplicación extraterritorial indebida de leyes y medidas extranjeras promulgadas por el Ministerio de comercio de China.
Bai Ming también recordó que las empresas chinas de transporte de mercancías en esta etapa de la prioridad es hacer una buena evaluación del riesgo, tener más en cuenta los factores de riesgo, llevar a cabo el negocio relacionado con el seguro correspondiente también debe mantenerse al día en la medida de lo posible, al mismo tiempo, debe hacer un Buen plan, preparar más opciones.
“Por ejemplo, los trenes de Europa central tienen sus propias líneas y turnos diferentes. Si una línea a es arriesgada, se puede considerar la posibilidad de reemplazar la línea B o la línea c después de una medición integrada de los costos, la conveniencia y la viabilidad.” Dijo.
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