Con 3,54 millones de unidades vendidas al a ño como un hito, el primer a ño de los vehículos chinos y los vehículos eléctricos inteligentes comenzó en 2021.
De pie en la parte superior de la histórica cuenca hidrográfica, puede ver la imagen de la pendiente como el flujo cruzado del mar, la nueva fuerza de la construcción de automóviles en el Fondo de Internet se esfuerza por avanzar, la empresa de automóviles tradicional después de varios a ños de vuelta para iniciar una gran contraofensiva, la empresa de Ciencia y tecnología está mirando a un lado, más empresas de nueva creación interprofesional como la carpa cruciana que cruza el río vienen.
En la primera mitad de los vehículos eléctricos inteligentes, las nuevas fuerzas de construcción de automóviles están temporalmente en la cima. Volkswagen, Byd Company Limited(002594) En 2021, Byd Company Limited(002594) New Energy vehicles were Second Las ventas mundiales de vehículos de nueva energía también han saltado a 320000 desde el lanzamiento de la serie ID de Volkswagen.
A finales del año pasado, Toyota mostró 19 vehículos eléctricos de un solo golpe, y la primera serie de vehículos eléctricos BZ se lanzará en el mercado chino este año. Dongfeng Lantu, Geely Extreme krypton, Guangzhou Automobile e e ‘an and other Traditional Vehicle Enterprises of the New SMART Electric Brand has also made a good start. La guerra de contraataque de los gigantes del automóvil tradicional comenzará este a ño, y los fundadores de las nuevas fuerzas de fabricación de automóviles a menudo utilizan Nokia y Apple para describir la relación entre los fabricantes de automóviles tradicionales y los nuevos fabricantes de automóviles, pero de hecho Nokia sigue siendo el tercer mayor gigante de las comunicaciones del mundo – Nadie puede ignorar el poder de los gigantes tradicionales.
La fusión y la competencia entre las industrias automotriz y tecnológica han entrado en una nueva etapa. Geely ha dejado claro su plan para construir un teléfono móvil, y Tesla y Weilai han sido expuestos a tener planes para hacerlo. Huawei, aunque declaró que no fabricaba coches, pero una profunda participación en la investigación y el desarrollo de productos de Cyrus, el control de los canales de ventas.
En comparación con la empresa de Internet, la empresa de tecnología integrada de software y hardware no sólo domina la tecnología de chips y software más avanzada, sino que también tiene la experiencia y la capacidad de la fabricación a gran escala y la producción lean.
Tres fuerzas entrelazadas en el borde de la lucha, el cielo, el amor y otras nuevas fuerzas constructoras de automóviles gradualmente hacia la decadencia. Sus fundadores, que una vez fueron el techo de los ejecutivos de las compañías de automóviles tradicionales, ahora están luchando con las ventas y la financiación.
¿Quién dominará el futuro? Sin duda, los gigantes tradicionales del automóvil que han dado el paso de la transformación ocuparán un lugar. Las nuevas fuerzas que están a favor del viento y el agua no siempre tienen éxito. La entrada de Apple y otras empresas tecnológicas hace que la transformación de la industria del automóvil siga siendo una posibilidad ilimitada.
El elefante se da la vuelta.
“Id no es una gran oferta, usted compra id en lugar de comprar nuestro coche de combustible.” El Asesor de ventas señaló un pequeño SUV al lado y le dijo a Zhang. A principios del a ño pasado, el ex ingeniero de Volkswagen Zhang Wen planea comprar un coche eléctrico ID para su esposa, no esperaba entrar en la marca Volkswagen 4S Store, apareció la escena anterior.
Zhang Wen estaba muy sorprendido. Id es el líder del Grupo Volkswagen en la transformación de la electrificación inteligente, con una inversión de decenas de miles de millones de euros en plataformas de productos y un ambicioso plan de ventas en China. No esperaba que el Asesor de ventas de la marca Volkswagen, pero el comprador potencial de Id “empuja a la puerta”.
“Este es un fenómeno muy típico en el modo de distribución tradicional, la lógica interna es que los distribuidores empujarán el inventario o el punto de retorno de los productos altos. Li Shan, una person a que participó en el proyecto Volkswagen id en China, dijo.
De hecho, más de un usuario se quejó de la frialdad de los asesores de ventas de la marca Volkswagen 4S store en la venta de Id en los primeros días del lanzamiento para el mercado chino, aunque esto es increíblemente increíble para los fabricantes.
Como líder en la transformación de Volkswagen, Volkswagen ha invertido enormes recursos en productos de identificación. En el extremo de desarrollo, el costo de investigación y desarrollo de la plataforma MEB es de 50.000 millones de yuan. En el extremo de operación, Volkswagen sigue el ejemplo de las nuevas fuerzas de fabricación de automóviles para abrir la Sala de exposiciones de la Ciudad, la red de servicios de carga conjunta, para proporcionar a los usuarios un conjunto de servicios.
Con el fin de proporcionar un equilibrio de beneficios múltiples y una mejor experiencia de servicio de ventas, Volkswagen adoptó un sistema de agencia diferente del modelo tradicional de distribuidor, y proporcionó a los agentes varias veces los beneficios de los vehículos de combustible. Con el fin de mejorar la intención de compra de los clientes, Volkswagen también proporcionó a los usuarios muchos derechos e intereses, incluyendo la instalación gratuita de cajas de recarga, proporcionar una cierta cantidad de subsidios de electricidad, subsidios de seguros, subsidios de reemplazo de automóviles usados.
En el campo de batalla principal de Europa, el ID de masas es una estrategia integral que ha tenido un gran éxito. En el segundo mes de ventas en Europa, id.3 se convirtió en el campeón Europeo de ventas de vehículos eléctricos. En 2021, la serie Volkswagen ID y E – up vendieron alrededor de 160000 vehículos, superando a Tesla.
Pero en China, la serie ID no comenzó bien, con cientos de bicicletas vendidas en los primeros meses. Además de algunos de los consultores de ventas “holgazaneando”, los productos de identificación pública también han sido criticados por no satisfacer las necesidades de los usuarios.
Los productos de la serie ID heredan el estilo de producto consistente de Volkswagen, incluyendo las ventajas del sistema eléctrico y la tecnología, la calidad, el liderazgo de control. La serie ID es uno de los pocos vehículos en el mercado de automóviles de China que tienen una vida útil real de batería más larga que la vida útil nominal, y también se considera el vehículo eléctrico más cercano al combustible, que no requiere que los usuarios cambien sus hábitos de conducción.
Sin embargo, en China Shanxi Guoxin Energy Corporation Limited(600617) \\ \\ Además, el sistema de conducción auxiliar de la serie ID es más conservador, no tan radical como las nuevas fuerzas.
“En general, los vehículos de combustible importados a China, se adaptarán a la transformación de la localización, pero en la secuencia de productos ID, desde la definición del producto hasta la estrategia de marketing y canales, son liderados por Alemania, la Estrategia global global de trasplante a China, ha surgido el problema de la insatisfacción local.” Dijo Wang Wu, ingeniero de desarrollo de Volkswagen.
La inversión de las ventas de Volkswagen id en China comenzó en agosto y septiembre del año pasado, con ventas mensuales de vehículos como id.4x superando gradualmente los 4.000, y ventas mensuales de productos familiares ID superando los 16.000 en diciembre del año pasado. Uno de los cambios importantes es que las masas comienzan a ajustar el sistema de agencias en China, fortalecer la integración de la capacidad de contacto y servicio con el modo tradicional de distribuidor, y llevar a cabo un intento más joven en el lado de marketing.
En 2021, la serie Volkswagen ID vendió 75.500 vehículos en China. Aunque los datos están por debajo de “Wei Xiaoli”, pero como el primer año natural incompleto lanzado por Volkswagen ID, este logro todavía puede ser marcado.
Volkswagen ID comenzó a optimizar la estructura de ventas en el cuarto trimestre del año pasado, y las ventas en una sola ciudad como Shanghai cayeron rápidamente, según el número de seguros a bordo de Zhong Shanxi Guoxin Energy Corporation Limited(600617) . En 2021, Volkswagen ID top5 es Shanghai, Sichuan, Jiangsu, Beijing y Henan, respectivamente, representando el 53,88% de las ventas. La proporción de provincias económicamente desarrolladas y pobladas está cerca de Weilai y Xiaopeng. Los datos mensuales muestran que la penetración de Volkswagen id en el mercado de bajo nivel se está acelerando.
Reforma gradual
Los inversores de una empresa china de conducción automática creen que las empresas de automóviles tradicionales no se centran en el mercado, sino en la autoconciencia, que es la nueva fuerza de fabricación de automóviles en esta etapa de la victoria de las empresas de automóviles tradicionales.
Sobre la base de esta idea, es inevitable que el modelo de negocio directo sustituya al sistema tradicional de distribuidores, ya que el primero puede conectarse directamente con los usuarios y obtener las necesidades de los usuarios.
Pero para Volkswagen, los intereses de los distribuidores no pueden ser ignorados. En las últimas décadas, Volkswagen se ha convertido en un gigante mundial de decenas de millones de vehículos, apoyado por un sistema de socios como proveedores y distribuidores. Por esta razón, en el proceso de transformación del Volkswagen se producirán diferentes intereses y limitaciones de las condiciones fronterizas.
En el modo de canal de identificación, Volkswagen inició el modo de marketing “agente”, que se encuentra entre la tienda tradicional 4S y la tienda de marca directa. El agente es responsable de la visualización, invitación, prueba de conducción, entrega y post – venta de Id. Y el fabricante es responsable de la fijación de precios, facturación y programación de vehículos. De acuerdo con la calidad y cantidad del servicio, el fabricante paga la Comisión al agente.
En comparación con el sistema tradicional de distribuidores, los distribuidores no necesitan construir inventario en el modo de agencia, y no hay presión sobre los anticipos y el flujo de caja. Los fabricantes a través de la aplicación y otros sistemas en línea y las relaciones comerciales directas con los clientes, dominar los datos de los usuarios, el proceso de servicio fuera de línea todavía depende de los distribuidores para completar, ahorrar mano de obra y costos de construcción de tiendas.
Volkswagen espera que el sistema de agencias logre una situación de ganar – ganar para los fabricantes, distribuidores y usuarios. Los fabricantes pueden mantener los intereses de los inversores de los distribuidores existentes y lograr una gran cobertura de puntos de venta a bajo costo. Los distribuidores pueden compartir los ingresos de los nuevos vehículos energéticos y mantener la estabilidad del sistema de precios; Los usuarios pueden obtener una mejor experiencia de servicio que los modelos tradicionales de canales.
Con el fin de normalizar el comportamiento de los distribuidores, los fabricantes proporcionan una mayor cantidad de Comisión de ventas, pero también han elaborado un examen detallado de los elementos, incluida la inspección de vehículos, la prueba de conducción, la reserva de vehículos, la entrega y otros enlaces, requieren que la tienda organice nuevos vehículos energéticos consultores de ventas exclusivos, no pueden ser vinculados a la decoración y otros productos adicionales. Un distribuidor reveló que si hay tres violaciones, los fabricantes cancelarán directamente la autorización del agente.
A partir de los resultados reales de las operaciones, los distribuidores y los consultores de ventas han experimentado una clara diferenciación, algunos consultores de ventas no son buenos en la venta de vehículos eléctricos, la iniciativa no es fuerte, esta es una de las principales razones por las que las ventas iniciales de Id en China no son buenas. Pero no es correcto negar el modelo tradicional de canales.
En la industria del automóvil, Tesla ha creado un nuevo modo de funcionamiento directo de los vehículos de energía que separa la exposición, la entrega y el servicio post – venta, pero Elon Mask no es la primera opción, sino en la etapa de educación de mercado de los vehículos eléctricos, Tesla no puede obtener suficiente apoyo de los inversores de distribuidores, la construcción directa de tiendas no es necesaria. Tesla también está tratando de reducir el número de tiendas de experiencia en las ciudades de primera línea, en lugar de construir más tiendas tradicionales 4S en los círculos comerciales de automóviles tradicionales para mejorar la capacidad de exposición y servicio post – venta.
A nivel interprofesional, las principales compañías de telefonía móvil del mundo, como Apple, Samsung o Huawei, no adoptan el modelo de negocio directo, sino que dan a los distribuidores una diferencia en la distribución. La diferencia radica en si el producto es fuerte o no, y si hay una fuerte sustituibilidad. En otras palabras, si la fábrica de máquinas puede dominar directamente los datos de los usuarios, el desarrollo de los productos que los usuarios necesitan es el núcleo, a través de quién vender los productos es sólo una opción táctica en diferentes etapas.
Desde el punto de vista de Volkswagen, la mayor dificultad es que no hay un caso de éxito en la industria que coincida con su tamaño para imitar, sólo para sentir la piedra cruzando el río. Aprender de las nuevas fuerzas y aprender de las prácticas, al mismo tiempo, ajustar constantemente su propia situación.
Por ejemplo, las masas del Norte y del Sur no establecieron inicialmente una División de identificación independiente para movilizar recursos internos mediante un mecanismo de colaboración suave. Después del 10 de febrero, Faw Volkswagen estableció un centro de Operaciones de identificación independiente. Volkswagen, por ejemplo, está en conversaciones con Huawei y se rumorea que está tratando de comprar la unidad de cabina inteligente de Huawei, lo que refleja los esfuerzos de Volkswagen por corregir y compensar las deficiencias.
Desde el punto de vista de la cadena industrial y el mercado, el mayor desafío de Volkswagen no es el modelo de canal, sino la relación de la cadena de suministro de las empresas de automóviles tradicionales, as í como el conflicto entre la integración mundial y la diferenciación de la demanda china.
El núcleo de la reforma de la industria automotriz es la actualización de la arquitectura tradicional de ejecución distribuida a la arquitectura central del cerebro de la computadora. El coche tradicional es el mejor estado en el momento de la entrega, con el aumento del tiempo de uso y el kilometraje, el Estado empeora día a día; Los vehículos eléctricos inteligentes se entregan en el peor de los casos y luego se mejoran diariamente mediante la recopilación de datos y la actualización OTA.
Para lograr la capacidad de actualización continua de OTA, además de desacoplar el hardware y el software, integrar el ECU distribuido en el cerebro central, también se requiere que la fábrica de host tenga la capacidad de auto – investigación o control de pila completa en el campo técnico central. Aunque la serie Volkswagen ID es un vehículo eléctrico inteligente, es difícil resolver el problem a de la mejora continua y la optimización de los productos en la estrategia de compra de acuerdo con la forma tradicional, vinculando a los proveedores de tier1 para hacer una solución integral, ganando con la escala y el costo.
Según la teoría de la brecha propuesta por Geoffrey A. Moore, cuando la tecnología y los productos innovadores entren en la corriente principal del mercado, los pragmáticos y conservadores reemplazarán a los primeros buscadores de tecnología como los principales consumidores, lo que será una oportunidad para las empresas de automóviles tradicionales como Volkswagen y Toyota.
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El software define la era del automóvil y está en manos de empresas tecnológicas.
La esencia de esta revolución automotriz es la transformación del automóvil de una colección de actuadores mecánicos distribuidos a terminales móviles inteligentes controlados por CPU.
En los últimos cien a ños, las empresas de automóviles tradicionales han construido fosos tecnológicos con chasis, conjuntos de energía y otros campos mecánicos, pero en la era de los vehículos eléctricos inteligentes, el cambio de la forma de energía hace que el umbral de la maquinaria se reduzca, las nuevas fuerzas de fabricación de automóviles, las empresas de Ciencia y tecnología están empezando a erosionar el foso de las empresas de automóviles tradicionales. Por otra parte, en la era de la definición de software del automóvil, las empresas de automóviles tradicionales se tambalean al ponerse al día con los líderes de las empresas tecnológicas en software e inteligencia.
Los programadores de las empresas tecnológicas a menudo entran en contacto con el software, chips y otras tecnologías de vanguardia antes que los ingenieros de las empresas automotrices. En la era de los vehículos eléctricos inteligentes, los productos automotores se están acercando cada vez más a los productos de ti, y las empresas automotrices tradicionales en el pasado en software e inteligencia se están quedando atrás gradualmente.
En la actualidad, el chip FSD Tesla más avanzado sigue utilizando el proceso de fabricación de 14 nanómetros; El cellulon 8 de Qualcomm ha comenzado a utilizar el proceso de 4 nanómetros. 8 megapíxeles es el techo de las cámaras de automóviles actuales, y decenas de millones de píxeles se han convertido en estándar en el campo de los teléfonos móviles.
En septiembre pasado, Hubei xingji Times Technology Co., Ltd., fundada conjuntamente por Li shufu y Shen Ziyu, firmó un acuerdo de cooperación estratégica con Wuhan Economic and Technological Development Zone y anunció oficialmente su entrada en el campo de los teléfonos móviles. Cerca del tiempo, Tesla se rumorea que está desarrollando un teléfono móvil llamado modelo π, que puede tomar prestada la cadena de satélite directamente para la comunicación por satélite, no necesita el apoyo del equipo de comunicaciones terrestres para ser capaz de navegar libremente por Internet, la velocidad de descarga es de hasta 210 Mbps, soporta Cecep Solar Energy Co.Ltd(000591) carga, sensor de huellas dactilares ultrasónicas, control remoto del vehículo y otras funciones, as í como la función de conexión cerebro – computadora. En febrero, Weilai Automobile fue expuesto a formar un equipo de desarrollo de teléfonos móviles.
Hay un montón de análisis para el próximo teléfono móvil de la compañía de automóviles, el punto clave es que la compañía de automóviles necesita construir el circuito cerrado ecológico de la terminal móvil, pero en realidad, esta es una competencia para el talento de software y la tecnología de alto nivel.
Un hecho obvio es que, a la misma escala de ingresos, los talentos de software de las empresas tecnológicas superan con creces a las empresas de automóviles tradicionales que necesitan tener más hardware en cuenta, en este caso, cuando las empresas de teléfonos móviles salen de la construcción de vehículos eléctricos inteligentes, en el campo del software de las Empresas de automóviles tradicionales para formar un impacto en la reducción de la dimensión.
La brecha de mano de obra hace que sea más difícil para las empresas de automóviles tradicionales ponerse al día. Volkswagen, con más de 200000 millones de euros en ingresos globales, puede apoyar a un equipo de 5.000 ingenieros de software. Más empresas de automóviles son difíciles de confiar en la escala de negocio existente para apoyar a un gran número de ingenieros de software de costos, cortar en la fabricación de teléfonos móviles, no sólo para romper el cuello de botella de talento de software, sino también para entrar en la cadena de valor de electrónica de consumo de alto nivel, la necesidad de entrar en contacto con la tecnología y los productos más avanzados.
Otro impacto de las empresas tecnológicas en la industria automotriz es que la lógica subyacente de sus costos, conceptos y modelos de desarrollo es completamente diferente. Las compañías de automóviles tradicionales deben calcular el costo y el mercado para hacer un producto, y hacer que la línea de productos se extienda tanto como sea posible. Las empresas tecnológicas prestan atención al efecto punzante de la aguja, alrededor del núcleo de varios productos, la búsqueda de una sola explosión.
Mijo y otras empresas de telefonía móvil están acostumbradas al modo c2b, es decir, la producción impulsada por pedidos, a través del sistema de pre – venta y la respuesta dinámica rápida de la cadena de suministro para responder a la demanda de los clientes, reducir el impacto de los cambios en la demanda.
Jingdong Supply Chain An Analysis Said, c2b pre – sale Pattern makes mijo in Supply Chain Fund Flow to be guaranteed, Order Information pull Production, with Demand Information Intensive to Organize Supply Chain Operations, for mijo to realize almost “Zero Inventory”, each Dynamic inventory belongs to the Client.
La producción impulsada por pedidos es el último sueño de todas las empresas de automóviles, que puede reducir en gran medida el desperdicio de enlaces intermedios y mejorar en gran medida la calidad de la gestión. Sin embargo, en realidad, la mayoría de las empresas de automóviles, excepto Toyota, no pueden lograr una producción lean a extrema. La mayoría de las empresas de automóviles adoptan un enfoque planificado para reducir los costos y mejorar la competitividad a través de la escala. Cuando la expansión de la escala de ventas se ve obstaculizada, con El fin de mantener el bajo costo aguas arriba, las empresas de automóviles alcanzarán los objetivos establecidos mediante la correspondencia de más gastos de promoción y la reducción de existencias aguas abajo. Este es el conflicto de larga data de la industria automotriz.
En comparación con Weilai, ideal y Xiaopeng automobile, Huawei, Apple, Xiaomi, Baidu se considera una verdadera fábrica de tecnología. Huawei tiene toda la tecnología de la cadena ecológica de vehículos eléctricos inteligentes, Baidu auto – Driving R & D ha estado en marcha durante nueve años, el proyecto de automóviles de Apple se anunciará para aterrizar en 2024. La tercera etapa del juego de vehículos eléctricos inteligentes comenzará en este nodo de tiempo, y esto es probablemente el comienzo de la batalla final.
